[克而瑞]房企TOD項目發(fā)展現(xiàn)狀及開發(fā)模式研究

??TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式。近年來，越來越多的規(guī)模房企參與TOD項目的投資開發(fā)，如萬科、龍湖、綠地、綠城在廣州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD項目的布局。

??對于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。對于房企而言，可以通過挖掘軌道交通物業(yè)的商業(yè)價值，實現(xiàn)區(qū)域物業(yè)的價值增長、并提升項目溢價能力。進而通過沿線商業(yè)及土地開發(fā)收益反哺軌交建設(shè)，構(gòu)建城市發(fā)展良性循環(huán)。

??但同時，TOD項目也具有開發(fā)周期長、前期投入高、整體回報慢以及空間設(shè)計難度高、業(yè)態(tài)規(guī)劃復(fù)雜等特性，對開發(fā)企業(yè)的開發(fā)經(jīng)驗和資金實力有較高的要求。本文，我們將基于TOD模式，對房企TOD項目的獲取途徑、開發(fā)模式以及典型項目發(fā)展現(xiàn)狀進行研究。

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??TOD模式概述及發(fā)展前景

??1.1 規(guī)模房企參與TOD項目開發(fā)增多

??近年來，有越來越多的規(guī)模房企通過與地鐵公司合作或獨立投資拿地的形式參與TOD項目的開發(fā)，TOD項目地塊價值日益凸顯。如萬科、綠地、龍湖、綠城、越秀等企業(yè)在北京、深圳、上海、廣州、南京、杭州、重慶等城市都有TOD項目布局。

??一方面，TOD項目主要布局在一二線城市。在城市土地資源稀缺的背景下，城市特定區(qū)域內(nèi)的TOD發(fā)展規(guī)劃可以為房企帶來開發(fā)資源。另一方面，TOD項目具有與生俱來的區(qū)位和功能性優(yōu)勢。地鐵上蓋地塊的交通配套優(yōu)勢，能為項目帶來更強的溢價能力。

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??1.2 TOD模式以公交站點為導(dǎo)向延伸，多業(yè)態(tài)集聚

       TOD（Transit-OrientedDevelopment）是指在城市區(qū)域開發(fā)、規(guī)劃設(shè)計的過程中，以交通運輸為導(dǎo)向的一種發(fā)展模式，而非簡單意義上的地鐵上蓋。其中，交通運輸是指基于軌道交通或機場的公共交通站點，在城市中一般以火車站、機場、地鐵站點或輕軌站點為主。區(qū)別于依賴私家車出行的形式，TOD更注重引導(dǎo)公共交通的通勤方式。同時，在公共交通站點的延伸區(qū)，主要通過步行、自行車等方式出行。

??在用地規(guī)劃上，TOD模式以公共交通站點為中心，400-800米（5-10分鐘步行路程）劃定半徑，對范圍內(nèi)的土地進行深度開發(fā)，規(guī)劃建設(shè)成為覆蓋商業(yè)、辦公、住宅、文化、教育等功能集聚的發(fā)展區(qū)域，并更注重垂直立體空間的開發(fā)利用。從城市整體的發(fā)展前景來看，TOD模式更傾向于借助公共交通線路及節(jié)點規(guī)劃引導(dǎo)土地開發(fā)、產(chǎn)業(yè)及人口導(dǎo)入。最終通過構(gòu)建多中心的城市發(fā)展格局，形成生態(tài)、低碳、交通便捷的宜居城市。

??1.3 TOD模式提高土地利用效率，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)（略）

??1.4 城市軌交發(fā)展為TOD開發(fā)奠基，萬億規(guī)模藍(lán)海市場可期（略）

??1.5 近年來各城市TOD開發(fā)相關(guān)政策陸續(xù)出臺

??近年來，隨著城市土地資源的日趨緊缺，在國務(wù)院、住建部、自然資源部等部門的統(tǒng)籌部署下，我國各城市在軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)上，陸續(xù)出臺TOD開發(fā)相關(guān)政策。在提高土地利用效率的同時，也為房地產(chǎn)開發(fā)商的市場挖掘帶來新模式的契機。截至目前，我國40個開通軌道交通的城市中，已有近一半出臺了TOD開發(fā)相關(guān)政策。其中，北京、上海、廣州、天津、成都等城市更是積極探索“軌道+物業(yè)”的TOD開發(fā)模式，在促進集約用地的基礎(chǔ)上，進一步考慮到周邊及沿線規(guī)劃的一體化，重構(gòu)城市空間與服務(wù)，并將政策落實到細(xì)節(jié)。（表略）

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??TOD主流開發(fā)模式及項目特征

??2.1 目前國內(nèi)主要的三類TOD項目類型

??TOD模式根據(jù)公共交通運輸載體的不同，自身的規(guī)劃規(guī)模、主要用地屬性、和區(qū)域影響力也會有較大的差異。目前從國內(nèi)已有的TOD項目發(fā)展情況來看，主要可分為區(qū)域型TOD、城市型TOD、社區(qū)型TOD三類。

??（1）以商圈高鐵TOD為代表的區(qū)域型TOD

??區(qū)域型TOD是指以城際鐵路站點、高鐵站點為中心，以區(qū)域交通樞紐、商業(yè)辦公、商務(wù)功能為主導(dǎo)的混合開發(fā)模式。通常，在這類TOD模式中，一般住宅屬性用地比例較少。同時，區(qū)域型TOD除了鐵路站點之外，還會與單條或幾條地鐵線路多軌交匯，構(gòu)成規(guī)模較大的區(qū)域交通運輸樞紐，并集成公共服務(wù)屬性。相對而言區(qū)域型TOD具備更強的區(qū)域影響力，在國內(nèi)以商圈高鐵TOD居多，并最終發(fā)展成為城市副中心或城市商務(wù)中心區(qū)。（圖略）

??如重慶龍湖光年項目作為“全國首個商圈高鐵TOD綜合體”，基于沙坪壩高鐵站樞紐，以400-800米為半徑，納入龍湖集團旗下的商業(yè)、辦公、長租公寓、養(yǎng)老等多種業(yè)態(tài)，總建筑面積約48萬平方米。通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運五軌合一連通城區(qū)與城際，同時引進酒店、教育、餐飲、運動、休閑娛樂等多種功能商業(yè)形式，服務(wù)周邊362萬常住人口，成為重慶城市文化地標(biāo)。

??（2）城市型TOD構(gòu)建換乘樞紐與節(jié)點性商圈（略）

??（3）社區(qū)型TOD中純住宅產(chǎn)品占比最高（略）

??2.2 房企與地鐵公司合作成為主流，實現(xiàn)優(yōu)勢互補

??“軌道交通”和“復(fù)合業(yè)態(tài)”是TOD項目兩大典型要素，與一般項目相比，TOD項目不僅對開發(fā)商物業(yè)組合開發(fā)能力提出要求，并且在土地出讓、開發(fā)建設(shè)等環(huán)節(jié)對軌道交通專業(yè)背景和建設(shè)經(jīng)驗也都有較高的門檻，這也決定了TOD項目開發(fā)模式也具有一定的特殊性。

??（1）目前房企參與TOD開發(fā)較為常見的三種模式

??當(dāng)前，由于具備軌道交通專業(yè)背景和開發(fā)資質(zhì)的房企仍為少數(shù)，加上TOD項目開發(fā)復(fù)雜、投資大，多數(shù)房企發(fā)展TOD項目還是選擇合作開發(fā)模式，房企與地鐵公司合作已經(jīng)成為主流趨勢。從不同合作方式角度來看，目前國內(nèi)較為常見的合作模式有三種：項目公司式合作、股權(quán)合作以及收益權(quán)合作。

??項目公司合作模式，是房企與地鐵公司先合作成立項目公司，再進行合作拿地開發(fā)，典型案例即為杭州地鐵綠城楊柳郡項目。該模式下項目資金來自雙方自籌資金，按所占股權(quán)比例進行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件，同時可以分擔(dān)拿地成本。

??股權(quán)合作模式，是地鐵公司拿地后，房企通過收購股權(quán)方式獲取地鐵公司TOD項目的部分權(quán)益，參與到開發(fā)建設(shè)中，典型案例即上海萬科·天空之城項目。這種合作模式在國內(nèi)采用較為廣泛，主要是由于地鐵公司具備軌道建設(shè)相關(guān)專業(yè)能力和開發(fā)經(jīng)驗，在拿地環(huán)節(jié)更具備優(yōu)勢。在該模式下，項目資金在合作前全部來自地鐵公司，合作后由雙方按股權(quán)比例承擔(dān)。

??收益權(quán)合作模式，是項目用地不發(fā)生股權(quán)轉(zhuǎn)移，房企與地鐵公司按照收益權(quán)比例進行投資，招標(biāo)過程中，收益權(quán)與BT融資建設(shè)招標(biāo)捆綁進行，典型案例即深圳紅樹灣項目。該模式是在股權(quán)合作模式受限的情況下的一種創(chuàng)新，目前還不成熟。

??（2）合作拿地或股權(quán)合作獲取土地是主流（略）

??2.3 多業(yè)態(tài)垂直分布，住宅產(chǎn)品定位區(qū)域中高端（略）

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??典型房企參與TOD項目開發(fā)代表案例

??3.1 萬科集團：TOD開發(fā)成為業(yè)務(wù)新的增長曲線

??TOD項目的布局是萬科轉(zhuǎn)型“城市配套服務(wù)商”的重要戰(zhàn)略方向。2019年9月，郁亮就在交流會上表示，希望在TOD項目上尋求突破，為傳統(tǒng)開發(fā)業(yè)務(wù)帶來新的增長曲線，可見TOD 項目的發(fā)展對萬科轉(zhuǎn)型的重要意義。

??萬科作為國內(nèi)較早引入TOD開發(fā)模式的房企，不僅積累了豐富的經(jīng)驗，同時也取得了一定的成果。開發(fā)模式上，萬科主要通過與地鐵公司合作，并已與杭州市地鐵置業(yè)有限公司、深圳市地鐵集團有限公司、長春軌道交通集團等多個地鐵公司達成合作。目前，萬科TOD項目已經(jīng)布局上海、杭州、南昌等多個核心城市，并成功推出天空之城系列熱銷項目。

??典型案例：上海萬科·天空之城（徐涇車輛段上蓋項目）

??上海萬科·天空之城依托虹橋綜合交通樞紐，位于17號線徐盈路站旁，總規(guī)模約80萬平方米，是萬科在上海的首個TOD項目。

??該項目由萬科與上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司合作開發(fā)，采取的是股權(quán)合作模式。2015年，上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司與上海軌道交通上蓋物業(yè)股權(quán)投資基金通過合資方式成立項目子公司上海廣欣投資發(fā)展有限公司，競得青浦區(qū)途涇車輛段上蓋地塊，即上海萬科·天空之城項目，萬科通過收購上海廣欣投資發(fā)展有限公司50%股權(quán)獲取該地塊權(quán)益，從而參與到開發(fā)中。

??業(yè)態(tài)布局上，項目采取了垂直業(yè)態(tài)布局，融合了住宅、商業(yè)、辦公、體育公園、幼兒園等多重業(yè)態(tài)，其中有約10萬方綜合體，達到了土地的高效利用，滿足了業(yè)主辦公、商業(yè)、文化、教育、居住、休閑等不同生活需求。從業(yè)態(tài)規(guī)劃來看，住宅產(chǎn)品占比最高，且地鐵線較為單一，屬于社區(qū)型TOD。

??在設(shè)計規(guī)劃上，整體項目路網(wǎng)規(guī)劃復(fù)雜、多元，呈現(xiàn)蛛網(wǎng)式交錯排布，將任何一棟樓與周邊資源距離控制在500米，為此，項目還設(shè)計了一條高架步行橋。此外，地下結(jié)構(gòu)規(guī)劃了四層以上立體交通。值得一提的是，四期光之丘地塊整體抬高18米，實現(xiàn)物理空間延伸，項目的獨立性也更強。

??上海萬科·天空之城共推出四期，產(chǎn)品定位區(qū)域中高端。一期海之洲、二期云之谷、三期星之嶼分別2017年3月、2018年3月、2019年7月開盤，四期光之丘是上海萬科·天空之城最新一期，于今年5月開盤，占據(jù)整個項目最核心的地段。上海萬科·天空之城的推出，在市場引起巨大反響，成為現(xiàn)象級產(chǎn)品，可見上海市場對TOD項目的認(rèn)可。

??3.2 綠城集團：加快TOD項目的全國布局（略）

??典型案例：杭州地鐵綠城楊柳郡（七堡車輛段綜合體地塊）（略）

??3.3 龍湖集團：以商業(yè)優(yōu)勢引領(lǐng)TOD發(fā)展

??龍湖可謂房企中TOD開發(fā)的先行者，最早于2003年就開始對TOD模式進行嘗試探索，代表作品為重慶北城天街。對龍湖而言，其本身豐富的商業(yè)經(jīng)驗為TOD項目的打造奠定了良好的基礎(chǔ)。截至2019年年末，龍湖商業(yè)累計已開業(yè)商業(yè)項目39個，其中以TOD為主的天街商業(yè)項目開業(yè)26座，累計開業(yè)面積401.2萬平方米。從目前的儲備項目來看，預(yù)計至2025年龍湖天街項目將接近70座，其中基于軌交節(jié)點上蓋的TOD項目將占到較大比重。龍湖的TOD項目主要分布在高能級城市，并因地制宜細(xì)分為區(qū)域型及城市型產(chǎn)品，具體涉及聚焦地鐵站樞紐的城市節(jié)點級項目和城市商圈級項目，以及圍繞高鐵站、輕軌、地鐵等多交通節(jié)點的城市門戶級和城市產(chǎn)業(yè)級項目。拿地及開發(fā)模式方面，龍湖憑借內(nèi)部復(fù)合業(yè)態(tài)疊加內(nèi)外部資源優(yōu)勢，通常采用獨立開發(fā)模式。龍湖打造專業(yè)的TOD團隊，在全球范圍內(nèi)配置了優(yōu)質(zhì)的TOD規(guī)劃設(shè)計資源、商業(yè)規(guī)劃設(shè)計產(chǎn)業(yè)資源，鑒于豐富的資源優(yōu)勢，龍湖和當(dāng)?shù)卣?、軌交公司進行的協(xié)調(diào)溝通也更加順暢，例如重慶龍湖光年項目已得到國家發(fā)展改革委和中國鐵路總公司的高度認(rèn)可。產(chǎn)品業(yè)態(tài)方面，龍湖基于集團內(nèi)部住宅開發(fā)銷售、商業(yè)運營、長租公寓、物業(yè)服務(wù)、產(chǎn)城、養(yǎng)老等多元產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，在TOD項目的打造上融入多元復(fù)合業(yè)態(tài)，并建立產(chǎn)業(yè)平臺，提升管理效率。

??典型案例：重慶龍湖光年（沙坪壩高鐵站樞紐）

??重慶龍湖光年是國內(nèi)首個城市中心類高鐵上蓋TOD項目，屬于典型的商圈高鐵TOD項目。項目位于重慶沙坪壩區(qū)商圈，總建筑面積約48萬平方米，通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運五軌合一連通城區(qū)與城際，以“站城一體化”為理念，設(shè)計以解決城市功能為主的城市中心。（部分略）

??3.4 綠地集團：合作開發(fā)與一二級聯(lián)動并進（略）

??典型案例：無錫綠地·天空樹（雪浪坪地鐵上蓋項目）（略）

??3.5 越秀集團：聯(lián)合廣州地鐵設(shè)立城市更新基金

??越秀集團通過與廣州地鐵集團戰(zhàn)略合作，自2016年以來探索實踐“軌道+物業(yè)”TOD發(fā)展模式。截至目前，已有品秀·星圖、品秀·星樾、品秀·星瀚三大TOD項目在廣州落地。

??發(fā)起設(shè)立廣州軌道交通城市更新基金，合作成立平臺公司進行TOD項目開發(fā)。越秀集團自2016年4月牽手廣州地鐵集團，在資本運作、金融服務(wù)、物業(yè)開發(fā)、云計算等領(lǐng)域達成全方位合作。2017年7月，由越秀集團牽頭，聯(lián)合廣州地鐵集團、珠江實業(yè)等企業(yè)共同參與發(fā)起設(shè)立廣州城市更新基金，總規(guī)模2000億元。其中，首期“廣州軌道交通城市更新基金”規(guī)模為200億元。

       憑借自身的開發(fā)實力以及國企之間的合作便利，在開發(fā)模式上，前期主要由廣州地鐵集團獲取土地，越秀金控產(chǎn)業(yè)基金管理聯(lián)合廣州軌道交通城市更新基金，完成地塊的土地整備與一級開發(fā)。之后，由越秀地產(chǎn)通過股權(quán)收購的形式，與廣州地鐵集團合作成立項目開發(fā)平臺公司，對TOD項目進行實際操盤開發(fā)。項目開發(fā)完成后，項目的商業(yè)部分還可以借助越秀旗下的商投和房托平臺，進行商業(yè)運營或資產(chǎn)證券化。目前，越秀地產(chǎn)已經(jīng)成立了城市更新集團，提供“一級整備+二級開發(fā)+商業(yè)營運+資產(chǎn)金融化”的全鏈條服務(wù)。

??典型案例：廣州品秀星圖（官湖車輛段上蓋項目）

??廣州品秀星圖（官湖車輛段上蓋項目）位于廣州地鐵13號線官湖站車輛段，與地鐵13號線官湖站有機連接，直線距離約500米，步行5分鐘即可到達。通過13號線即可直達未來廣州東部交通樞紐新塘站，出行相對便捷。

??項目總建筑面積達87.7萬平方米，包含普通住宅、復(fù)式、別墅等多種產(chǎn)品，其中住宅部分建筑面積79.6萬方，占總建筑面積近91%，是廣州東首個百萬方級的社區(qū)型TOD項目。另規(guī)劃有商業(yè)建筑面積2.5萬平方米，公建配套建筑面積5.2萬平方米，包含兩所幼兒園、一所公立初中及一所公立小學(xué)。

??同時，作為廣州市首個車輛段上蓋項目，品秀星圖利用車輛段上蓋獨有的高度差打造出四季不同、六級層級遞進的落差園林。將地鐵文化與城市美學(xué)融入園林設(shè)計，并通過高低設(shè)計引入自然風(fēng)與低碳生態(tài)循環(huán)系統(tǒng)，構(gòu)建綠色生態(tài)的地鐵文化社區(qū)。

??3.6 京投發(fā)展：軌道交通物業(yè)綜合開發(fā)核心優(yōu)勢持續(xù)累積（略）

??典型案例：北京·公園悅府（8號線平西府站上蓋）（略）

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??房企發(fā)展TOD項目面臨難點

       有待進一步突破

??盡管TOD項目的發(fā)展已經(jīng)成為一種趨勢，價值潛力不斷凸顯，但是也并非所有企業(yè)都能參與其中分享紅利。當(dāng)前，TOD項目發(fā)展還并不成熟，開發(fā)建設(shè)中面臨了資金投入、專業(yè)技術(shù)要求、利益博弈等一系列的難題。

??4.1 主要布局在一、二線城市，拿地總價門檻高

??TOD項目主要布局在一、二線城市交通中心的優(yōu)勢地段，地塊資源稀缺，項目價值高，但同時也存在高地價、高溢價的問題。一方面，TOD項目一般由不同功能性地塊組成，規(guī)模體量較大，拉高總價門檻；另一方面，TOD地塊掛牌價普遍較高，且市場競爭激烈，也具備較強的溢價能力。

??從2019年下半年以來的TOD地塊情況來，成交總價均不低，甚至近百億。例如，今年4月中信泰富廣船聯(lián)合體拿下廣州地鐵11號線地鐵上蓋地塊，總價高達81.96億元，折合樓面價約37216元/平方米，溢價率達45%，該地塊創(chuàng)造了廣州新的總價地王，將打造125萬平方米的TOD城市綜合體。在高總價門檻下，競拍方需要具備一定的資金實力。

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??4.2 投資規(guī)模大、開發(fā)周期長，考驗房企可持續(xù)投入能力（略）

??4.3 空間設(shè)計和施工難度大，對專業(yè)技術(shù)和開發(fā)經(jīng)驗要求高

??對于TOD項目來說，并不是軌道+物業(yè)的簡單疊加，而是更加強調(diào)兩者之間的協(xié)調(diào)和融合性發(fā)展，這對于開發(fā)商專業(yè)技術(shù)和開發(fā)運營經(jīng)驗都提出了更高的要求。TOD項目開發(fā)的難點主要體現(xiàn)在三方面：

??一是空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，空間設(shè)計和施工難度大。TOD項目要求對土地的高效利用，涉及不同工程的疊加。地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)和地下空間的對接，一方面非?？简灴臻g設(shè)計能力，空間設(shè)計的合理性和科學(xué)性是項目順利開發(fā)的第一步，另一方面也要求施工團隊需要具備專業(yè)性的開發(fā)技術(shù)和經(jīng)驗。

??二是地上與地下空間對接，減振降噪技術(shù)解決方案是項目品質(zhì)的保證。軌道交通是TOD項目的有機組成部分，不可避免地會產(chǎn)生不同程度的振動噪聲，影響到居民正常生活。開發(fā)商需根據(jù)不同功能區(qū)振源特性和不同減振降噪需求，采取不同的減振降噪措施，盡可能避免這種影響，打消客群顧慮，因此減振降噪技術(shù)解決方案顯得尤為重要。

??三是多樣業(yè)態(tài)疊加，如何布局將影響到整體運轉(zhuǎn)效率。TOD項目不再局限單一業(yè)態(tài)，而是更加強調(diào)多元業(yè)態(tài)的復(fù)合，這也就意味著開發(fā)商來不僅要具備物業(yè)組合開發(fā)能力，也要具備商業(yè)、辦公等多業(yè)態(tài)的運營管理能力。如何在空間上合理布局不同業(yè)態(tài)，促進業(yè)態(tài)之間融合是TOD項目的難點之一，將影響到整體運轉(zhuǎn)效率。

       此外，TOD項目牽涉多方利益需要協(xié)調(diào)。TOD項目的基本構(gòu)成要素包括土地、軌道、物業(yè)等，并且這些要素的所屬不一,一般TOD項目會涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體，如何平衡好各方的利益關(guān)系決定了TOD項目是否能順利落地，這中間可能需要經(jīng)歷一段較長的協(xié)調(diào)博弈過程?？傮w來看，TOD項目的開發(fā)建設(shè)面臨了一系列的難題，房企參與TOD項目的門檻并不低，對資金實力、融資能力、專業(yè)技術(shù)、開發(fā)運營經(jīng)驗都有較高的要求。